6月初，翡翠國際貨運航空公司(以下簡稱“翡翠航空”)重啟了自主破產(chǎn)清算程序，這意味著中國第一家中外合資的航空貨運企業(yè)將不復存在，而德國漢莎集團旗下漢莎貨運公司也將退出中國航空貨運市場。

    2011年以來，由于國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟形勢表現(xiàn)不佳，加之世界許多地區(qū)的政局動亂，使得航空貨運市場需求疲軟、貨運供需失衡、貨運價格水平持續(xù)低迷，外加這對燃油價格高居、通貨膨脹明顯等，諸多因素造成航空貨運企業(yè)的盈利水平大幅下滑。自2011年年中以來，全球航空貨運市場已萎縮了5%，遠高于1%的世界貿(mào)易萎縮量，航空貨運是貿(mào)易信心下降后遭受打擊最大的行業(yè)之一。而未來貨運總體疲軟的態(tài)勢可能還要持續(xù)一段時間。面對競爭日益激烈的市場環(huán)境，國內(nèi)航空物流企業(yè)必須尋求變革之法。

    全球航空貨運市場萎縮的同時，我們卻看到世界第一大航空貨運商美國聯(lián)邦快遞公司(FedEx)在2012年3月22日發(fā)布的財報顯示，該公司在2011-2012財年第三季度的盈利繼續(xù)大幅增。聯(lián)邦快遞的財報顯示，在截至2月29日的第三財季，該公司實現(xiàn)凈利潤5.21億美元，比上財年同期大增126%;折合每股攤薄盈利1.65美元，為上年同期的兩倍多;總收入105.6億美元，同比上升9%。 而此前數(shù)個季度，該公司盈利情況一直保持強勁勢頭，還訂購新的飛機替換部分退役的機隊。

    2012年7月12日，德國郵政敦豪集團(DHL)正式啟用位于上海的北亞樞紐中心。繼聯(lián)邦快遞、UPS之后，三大國際快遞巨頭在中國內(nèi)地先后完成運轉(zhuǎn)中心的布局。2011年德國郵政敦豪總營收389億歐元，亞太地區(qū)的收入占19%，目前DHL在中國的運營收入達到了42億歐元，超過了其亞太營收的一半。

    一邊是全球航空市場的水深火熱，一邊是已聯(lián)邦快遞等為代表的航空快遞企業(yè)持續(xù)的盈利大增、不斷擴張。航空物流業(yè)似乎出現(xiàn)了兩種截然不同的狀態(tài)。航空快遞企業(yè)的成功同時也預示著航空貨運的發(fā)展途徑。

    在航空貨運市場，隨著產(chǎn)能的相對過剩和市場競爭程度越來越激烈，市場權力已經(jīng)掌握在客戶手里，貨主開始擁有越來越強大的話語權，而傳統(tǒng)航空貨運服務的貨物可達性較差，已經(jīng)不適應“門到門”的客戶需求。同時，從貨物的收運到貨站服務、空中運輸及最終的送貨服務，分屬于不同的作業(yè)主體，在各主體利益最大化的前提下，整個航空貨運服務的質(zhì)量水平受到很大制約，航空貨運企業(yè)對整體貨運成本和貨運時間的控制力相當薄弱。因此，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)的競爭力已經(jīng)不明顯。

    而相反，新興的航空快遞業(yè)卻能通過其縱向一體化的服務模式將貨物的時效性貫穿整個過程，能更好的滿足客戶對航空貨運的時效性寄以較高的希望與要求。競爭使得企業(yè)必須具有對市場的快速反應能力，時間成本應成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時，安全，準確等特點迎合了新經(jīng)濟發(fā)展的需求。

    由此可以預見，未來新興的現(xiàn)代快遞業(yè)有可能會替代傳統(tǒng)的航空貨運業(yè)，因此我們建議，國內(nèi)航空貨運企業(yè)應該及早轉(zhuǎn)型，縱向整合航空物流服務鏈，形成縱向一體化的服務鏈條，布局航空快遞領域。